VIDEO TRANSCRIPTION
Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam
Silnik DIESLA kręci ale nie odpala ??? DIAGNOSTYKA dla LAIKA!
Description generated by Skrybot
No description has been generated for this video.
Transcription generated by Skrybot
DZIĘK SZUKIECH Diesel kręci? Nie odpala? Dobrze trafiłeś na materiał. Zapraszam do odcinka. Cześć wszystkim, witajcie w kolejnym odcinku. Szybki Case, czyli kiedyś poruszyliśmy temat, że samochód benzynowy kręci nie odpala. Był to bardzo fajny poradnik. Dzisiaj zrobimy to silnikiem wysokoprężnym, czyli co się dzieje kiedy diesel kręci i odpala? Czy już mamy wzywać pogotowie, karetkę, policję, borsuky, kuny, jenoty? Jakkolwiek byście chcieli. Przede wszystkim różnica między silnikiem o zapłonie iskrowym. I to jest materiał nie tylko dla Laika, chociaż początek na to wskazuje, ale też dla kogoś, kto się już trochę interesuje motoryzacją, ale mówmy o dwóch różnicach. Silnik benzynowy, czyli zapłon iskrowy. Zapłon iskrowy. Silnik LISLA. Zapłon samoczynny. Różnica.
Jeżeli mamy cylinder, jeżeli mamy cylinder, jeżeli mamy tłok, różnica poza paliwem, że tutaj mamy olej napędowy, a tutaj mamy benzynę bezwołowiową, polega na tym, że tu mamy świecę. Jakąś tam, powiedzmy, że do świeca. Tu mamy świecę w różnych miejscach. Do świeca. Tu mamy świecę iskrową, tu mamy świecę żarową. Zapłon silniku benzynowym powodowany jest, kiedy mieszanka powietrzno-paliwowa jest u góry, jest po prostu podpalana przez świecę iskrową. W silniku LISLA wysokoprężnym, w nowych, starszych jednostkach, świeca żarowa zawsze była i będzie w celu podgrzania tylko i wyłącznie wnętrza osiągnięcia odpowiedniej temperatury, dlatego że zapłon odbywa się poprzez sprężenie powietrza do trysku na samym końcu mieszanki paliwowej, stworzeniu tak dużego ciśnienia, żeby ta mieszanka eksploadowała pod wpływem temperatury.
W związku z tym, że tłok idzie do góry, dosięga nawet 35 bar, w porównaniu do 12-14 bar. Tu musimy zapalić świecą, tu się zapala sam. Rozumiecie? To jest podstawowa różnica. Zatem w pierwszej kolejności, kiedy wsiadamy do naszego samochodu o zapłonie samoczynnym i mamy problem, że kręci, kręci, kręci, kręci, kręci, a nie odpala, musimy na chłodną podejść do sprawy. Nie zawsze nam kontrolki pokażą. Pierwszym głównym prowadyrem bardzo często, kiedy przychodzą ujemne temperatury, kiedy jest zimno, są świece żarowe. Odpalamy, kontrolka się świeci, garśnie. Myślimy, że jest fajnie. Nie.
Kiedy mamy uwalony przekaznik świec żarowych, kiedy mamy przewody do świec żarowych popękane, kiedy izolacja na nich nie wygląda dobrze, lub kiedy świece żarowe same w sobie już nie grzeją tak, jak powinny, wnętrze naszej zimnej komory spalania jest na tyle zimne, że mimo, iż tłok idzie do góry i paliwo jest dotryśnięte, jest zbyt zimno, aby temperatura spowodowana przez ciśnienie spowodowała zapływ. I to jest taki pierwszy case. Czemu? Ponieważ nowe silniki diesla już nie mają tak dużych sił, nie mają tak dużych ciśni. 20 bar potrafi być, spoko, nie? Czyli prawie połowę mniej potrafi być. I tam już świeca żarowa nie jest tylko elementem, który podgrzewa przy rozruchu, ale świeca żarowa w nowych dieslach działa dużo częściej. Dużo częściej, żeby efektywniej się spalało, to paliwo, żeby efektywnie była ta temperatura.
I cykl nie polega tylko na grzaniu komory spalania podczas rozruchu, ale też podczas całego funkcjonowania cyklu pracy silnika. W różnych miejscach się po prostu odpala. I pierwszym momentem, którym możecie sprawdzić, to wychodzimy z samochodu i co sami możemy zrobić? To sprawdzamy, czy przewody idące do naszych świec żarowych są OK. No jeżeli są OK, no to spoko. Jeżeli jest już gdzieś jakiś uwalony, to na szybko, można zainzolować, bo prąd z niego, to będzie wszystko przebijać, nie będzie dochodził tak, jak powinien. Można spróbować zainzolować taki przewód na tymczasowo i poradzić sobie u mechanika. Jeżeli będzie to przekaźnik, to rozpoczynamy znowu diagnostykę sami. Ta diagnostyka polegałaby na multimersze. Sprawdzanie, czy w ogóle prąd jest podrawany na te świece, czyli ściągamy fajkę, sprawdzamy, czy jest ten prąd.
Jeżeli jest, to sprawdzamy przejścia, czy ta świeca w ogóle dostaje, czy ta świeca w ogóle grzeje nam. To do tego byłby osobny materiał. Drugą ważną rzeczą, którą musicie sobie uświadomić, to jest to, co bardzo często pomijamy, czy dochodzi paliwo. Czy dochodzi paliwo. No teraz, czy dochodzi paliwo. W większości przypadków silników wysokoprężnych mamy taką puchę pod maszką. Tu gdzieś wchodzi paliwo, tu gdzieś wychodzi paliwo. To jest filtr. Olewanie, niewymienianie tego sezonowo, powoduje jego zapychanie. W różnych miejscach nagromadzanie się jakiejś ilości wody. No bo tak po prostu jest. Słuchajcie, siła, fizyka. W baku, jeżeli jest różnica temperatur, tak, a jest różnica temperatur, zima, lato, jesień, wiosna, ciepłe paliwo wraca przelewem. Zimno jest, skrapla się gdzieś woda. Po prostu to powietrze, co zostało, bo nie ma jakiegoś pełnego baku.
No to coś tam gdzieś woda się znajduje w tym układzie. No mówmy sobie o tym, no mi już w polskim szczerze. Jeżeli olewałeś, to by się może okazać, że zamarzło paliwo w filtrze. Jak to sprawdzić? W starszych jednostkach, czy w ogóle podawane jest paliwo, można sprawdzić to w bardzo prosty sposób. Tam, gdzie masz wstrysk w silniku swoim wysokoprężnym, masz przewód zasilający i przewód przelewowy. Powrót. Sprawdzasz najprościej, żeby nie zapowietrzyć układu paliwowego. Sprawdzasz, ściągasz powrót, jeżeli jest normalnie ściągany, tak jak w starych generacjach, 1,9 TDI, jeszcze bez powstrysków itd. I sprawdzasz sobie, czy na powstryskach, czy paliwo podczas kręcenia rozrusznikiem wylatuje. Na wszystkich sprawdzasz. Bo jeżeli gdzieś będzie wylatować go mniej, albo w ogóle nie będzie wylatować, w ogóle, w ogóle nie będzie wylatować, to to znaczy, że już jest duży problem.
W ogóle nie będzie wylatować, zamarz nam układ paliwowy. Kolejną rzeczą, o której musimy wiedzieć, w silnikach, nie tylko o zapłonie samoczynnym, ale i o zapłonie listkowym, są dwa czujniki. Jeżeli to jest nasz silnik, tu pracują tłoki, nie? Tak piktograficznie rysuję. Tu mamy głowicę, tutaj mamy wałek, który steruje nam zaworami. Ma tam swoje krzywki, nie? Tutaj tak, tak, tak, tak, tak, tak, tak, tak, tak. To, układ rozrządu, to jest synchronizacja pracy tłoków z zaworami. On musi być idealny. Pasek rozrządu, łańcuch rozrządu. Ale żeby to wszystko było idealnie i żeby nie nastąpił żaden problem, producent zabezpieczył się w współczesnych jednostkach czujnikiem położenia wału, czujnikiem położenia wałka, których dane przekazywane są do komputera sterującego pracą ciennika.
Jeżeli sytuacja z odpalaniem była taka, że nagle się zadziała, albo jakiś był objawek, zaczął dłużej kręcić, dłużej kręcić, potem po prostu przestał w ogóle kliknąć. Może to być, i tu już tylko komputer diagnostyczny po OBD, nawet ten tańszy. Pokażę Ci błąd czujnika położenia wału. W większości przypadków będzie to błąd czujnika położenia wału, bo gdy komputer nie widzi, gdzie jest który tłok, nie będzie chciał puścić paliwa, chociażby dlatego, żeby nie doszło do kolizji z zaworami. Tak na wszelki wypadek sam siebie ten komputer zabezpiecza i produca. Jeżeli drojdzie do uszkodzenia czujnika położenia wałka, raczej w większości przypadków będzie tak, że on będzie kręcił dłużej, kręcił, odpalił i będzie miał mniej moc, będzie sypał błędami. Jeżeli tu drojdzie do uszkodzenia czujnika położenia wału, lepa.
Kolejnym ważnym elementem w tej całej układance, niestety, słuchajcie, na to się składa bardzo wiele elementów i dlatego jak ja słyszę pytania od widzów na wiadomości, słuchaj, łysy mam problem, bo auto kręci nie odpala. To oglądaj, nikt Ci nie pomoże tak online. Kolejną rzeczą jest, jakże prosta sprawa. Kto teraz zrobił pauzę i napisze komentarz co rysuje? Stasiu co rysuje? Widzisz? Lata współpraca. Silnik wysokopręża charakteryzuje się jedną rzeczą. Skoro ma tak duże sprężanie, to wiecie jak mocny musi być rozrusznik? 14 bara 35 to jest cholerna różnica. Spróbuj nadmuchać opony a balonik. Nie, jakby tego typu różnica. Jeżeli myślałeś, że akumulator jest dobry, ale okaże się, że nie trzyma już tego napięcia, co powinien. W środku ta moc, którą powinien oddawać do rozruchu, jest zbyt mała. Albo przecebuliłeś.
Się okazuje, albo w poprzedniej wacji się przecebulił i wstawił mniejsza akumulator z mniejszym prądem rozruchowym i już jest źle. Już troszkę tej sprawności akumulatora spadło poniżej tam 70-80%. To może się okazać, że mimo że słyszysz, że on kręci, to może się okazać, że on nie ma siły tyle podanej na rozrusznik, żeby to sprawdzić. Tutaj z pomocą przychodzi na pewno w pierwszym momencie multimetr. Czy wartość akumulatora jest taka, jak powinna być tolerancji jego zużycia? Ale to jest tylko wartość woltażu jaki trzyma. To jest woltaż, to jest jedno. Pojemność akumulatora to jest drugie. I tu przydaje się takie specjalne urządzenie, które zapinasz i sprawdza, czy akumulator jest ok. Warto o tym pamiętać, żeby sprawdzać stan naszego akumulatora raz na jakiś czas.
Ale może się okazać metodą pro pi błędów, że zamieniłeś akumulator, bo był słaby, podłączyłeś go, nowy. Auto dalej robi to samo. Na ucho nie usłyszysz pewnych rzeczy. Jeżeli rozrusznik nie będzie wytwarzał przykładowo 200 obrotów, a pójdzie ze 150, albo 100 obrotów, to mimo, że będzie słyszał, że on kręci, to jednak będzie zbyt mała prędkość rozrusznika na to, żeby ruszyć odpowiednio do zapłonu. I o tym też należy pamiętać. Czyli jak już umówiliśmy te rzeczy, to jeżeli akumulator jest sprawny i jest ok, jeżeli paliwo nam leci, jeżeli świece nam grzeją, to może się okazać, że padł rozrusznik. W sensie jeszcze nie do końca, ale już nie ma tyle siły, co powinien. Kolejna ciekawostka. Bizel kręci i nie odpala. Na zimnym odpala, ale na ciepłym już nie chce musie.
Do czasu wynalezienia pompo w trysku i common raila. W 90% przypadkach odpowiedzialnym za to było. Załóżmy, że to jest pompa w tryskowe. A to jest jej nastawnik. Najsłynniejszym przykładem czegoś takiego były legendarne TDS-y. Ale w grupie waga też się to zdarzało. Renault i wszędzie indziej, tam gdzie były nastawniki pompy. Jeżeli nastawnik pompy pod wpływem temperatury, pracy i tak dalej jeździł, jeździł, jeździł, jeździł, coś się nagrzewało, coś się w tych płytkach zadziało, dostał temperatury, zgasiłeś, już nie mogłeś odpalić, to odpowiedzialny za to był nastawnik pompy w tryskowej. I o tym warto pamiętać, użytkując starsze egzemplarze. W nowszych egzemplarzach ten problem to już jest zupełnie inaczej rozbudowany, jeżeli chodzi o układ w tryskowych. W nowych egzemplarzach nawet jak odpalić, to masz cholerny problem.
Bo jeszcze w starych TDI-kach, w starych silnikach wysokoprężnych, do katalizatora maksymalnie, jeżeli odpaliłeś, bo mocnego diesla, starego wwaga, starą renówkę, starego fiata, przy dużej barowości, 30 bar, to jak rozrusznik zajął swoją robotę, dobrze zakręcił, ale świeca nie podgrzała, to to auto odpaliło. Ono chodziło po prostu z dupy. Ale chodziło. Ale ty widziałeś z tyłu biały dym. Bo był zimny, za zimny był i lało się to paliwo. To wszystko było nie tak jak powinno, więc biały dym był za tobą. Po minucie chodzenia, wyrównowała się praca, było git. No we współczesnych silnikach tego nie zauważysz. Pójdzie na DPF, a katalizatora, wiele będzie z tego. Jedną z ostatnich, ale nie ostatnią rzeczą, która jest też cholernie częstą przypadłością silników wysokoprężnych używanych mocno, po prostu takich współczesniejszych, to macie układ paliwowy.
Tu macie bak, tu macie filtr, tu macie motor. Często nie ma pompy, pompa jest po prostu paliwowa, wtryskowa. Ona dokonuje robotę. Później w nowszych dodali w baku, gdzieś tam po drodze, nie ważne. Zabójcą takiego odpalania albo długiego kręcenia często jest problem z cofającym się paliwem. Gdzieś w naszym układzie i to mechanicy nie umieją zdiagnozować, ja wiem to od kuchni, bo to jest cholerny kłopot. Między motorem, filtrem a bakiem to paliwo nam się cofa, ale nie powinno. Stąd bardzo często zaradny mechanik, spryciarz tak zwany, któremu się nie chciało znaleźć problemu lub go nie umiał znaleźć, zaraz przy silniku za pompą zakładał zawór zwrotny, żeby chociaż ta ilość, ten kawałek został, za zaworem już cofnęło, ale na ten rozruch już poszło. Wiecie o co chodzi? Na przewód zasilający.
Tam powinno być cały czas. I tu sprawdzić to, dla laika, to będzie problem. Dla mechanika znaleźć nieszczelność, to będzie problem. I o tym też należy pamiętać, że takie rzeczy występują. Ostatnia rzecz, typowo taka rzadka już w Polsce, ale się zdarza. Zatankowałeś paliwo. Polatałeś, miałeś rezerwę. Nie zauważyłeś, latałeś w mieście, nie potrzebowałeś pełnej mocy. Ujemuje dzikie węże. Rano nie chce odpalić. Złej jakości paliwo. Zatankowane naszym ranej stacji. Szczone, nieterminowe, nie mające już swoich właściwości. Zmieszało się z jeszcze dobrym. Już w takiej proporcji, że. . . I układ wysokiego ciśnienia, typu common rate, najnowszy, pump off risk, może być cholernie delikatny na to.
I po prostu może nie chcieć nam uruchomić się silnik w momencie, kiedy on potrzebuje naprawdę dobrej jakości paliwa, żeby w ogóle doszło do tego zapłonu. Zatem pewne rzeczy jesteś się w stanie sami sprawdzić. Te, które wymieniłem. Natomiast zawsze warto oczuć, zadbać pofilaktycznie. Zawsze warto sprawdzić stan na ładowanie akumulatora raz na rok. Prosta sprawa. Ładowanie alternatora przy okazji. Prosta sprawa. Organoleptycznie. Przewody idące do świec żarowych. Sprawdzić, kiedyś Ty wymieniał te świece żarowe. Bo teraz żeby nie było. No ja kołem 4K Garage, ale i każdy warsztat w Polsce bardzo ostrzega klienta przy wymianie świec żarowych. Czym to się może skończyć? To nie jest nasza wina i nasz brak umiejętności, ani czy inny. Cienka świeca, zaniedbywana przez lata, niewymieniana. Po prostu przy odkręcaniu może się urwać.
I to nie jest wina mechanika. To jest wina użytkownika, że to zaniedbał. Lub producenta, który debilnie to zaprojektował. Z czym to się wiąże? I to musisz pamiętać. Jeżeli tak owa się urwie, trzeba wzywać specjalnego człowieka, który wykręca taki gwint na miejsce specjalną maszyną. To wszystko wyrywa, nagwintowywuje, jak trzeba to tulejuje. Etc. etc. I koszt jednostkowy takiej operacji to jest kilkaset złotych za gniazdy. Więc warto profilaktycznie wymieniać, zaglądać, patrzeć, pilnować. Nie? Takie podstawowe rzeczy, które znam, mając 11 warsztatów już w Polsce. Teraz jeżeli wam się coś takiego stanie, to zachowajcie zimną głowę, bo jeżeli on nie będzie chciał odpalić na rozruszniku, niekoniecznie próbuj to na pych.
Może być jeszcze, że coś się z rozrządem stało, ale to już naprawdę musiałbyś wcześniej zauważyć, że coś przeskoczyło, zerwał się przy odpalaniu, bo już był tak słaby, że przy odpalaniu zerwał. No nie wiem, no teoretycznie mogłoby się. . . W takiej sytuacji co możesz zrobić? No to wziąć multimet, sprawdzić akumulator, sprawdzić właśnie przewody na świecach, zobaczyć, czy to paliwo w ogóle leci. Jest jeszcze parę rzeczy, które sami możemy w autach zrobić, póki nie są elektryczne. I tyle. Jeżeli taki odcinek ci pomógł i trochę otworzył oczy, w którym kierunku masz szukać, to zostaw kciuka w górę, napisz swoje przemyślenia w komentarzu. Co ciebie spotkało jako użytkownika? Jakie miałeś przypadłości? Podziel się z widzami wiedzą, a wyczytajcie te komentarze, bo może coś ciekawego wyczytacie. No i co? Jeżeli chodzi o odcinek, to już będzie koniec.
Subskrybujcie, żeby być na bieżąco. Wszystkie potrzebne linki macie w opisie, te o których tutaj nie było mówione, czy było mówione, do naszych stron, Facebooków, Instagramów. I do zobaczenia w następnym odcinku. Trzymajcie się. No to cześć. Cześć wszystkim, witajcie w kolejnym odcinku. Szybki temat, wizel kręci nie odpala. Był temat na. . . Był temat na temat. . . Schronendeu, packing słyszącった Dokum livelę Tak directly believe. eigentlich măng uh pom ABOUT.
S K R Y B O T
Skrybot. 2023, Video transcriptions from YouTube
By visiting or using our website, you agree that our website or the websites of our partners may use cookies to store information for the purpose of delivering better, faster, and more secure services, as well as for marketing purposes.